Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views :
img

Continental reinventează roata – și sistemul de frânare – pentru mașinile electrice

/
/
/

Când vine vorba despre încetinirea unei mașini, cam toate modelele din ultimele decenii au folosit aproximativ același principiu: un disc de frână montat pe axă, cu etriere care prin presarea plăcuțelor aplică o forță mare de frecare pe suprafața discului, încetinindu-i rotația. Este o formulă care dă rezultate, pe care fabricanții de autovehicule au împrumutat-o din industria aeronavelor, reprezentând o soluție mai bună decât clasicul tambur cu saboți.

Cercetătorii de la Continental au regândit totuși modul în care funcționează lucrurile, în special în ceea ce privește mașinile electrice mici și mijlocii. Concentrarea pe mașini electrice are sens, doarece în cazul lor decelerarea se produce de cele mai multe ori prin frânare regenerativă folosind motorul electric decât prin înfrânarea clasică a roților. În termeni ceva mai tehnici, frâna regenerativă este un sistem de recuperare a energiei care încetinește un vehicul, convertind energia sa cinetică într-o formă ce poate fi ori folosită imediat, ori conservată pentru mai târziu. Acest sistem contrastează cu sistemul clasic de frânare, unde excesul de energie cinetică este convertit prin frecare în căldură nedorită și risipită.

Evident, vehiculele electrice nu vor putea renunța cu totul la sistemul convențional de frânare. Este necesară existența unui sistem secundar pentru acele situații în care frânarea regenerativă nu se poate produce, cum ar fi cazul în care bateria vehiculului este încărcată la maxim, și nu mai are suficient loc pentru a stoca excesul de energie cinetică. Una dintre consecințele folosirii frânei regenerative este că sistemul clasic de frânare prin frecare va fi folosit mult mai rar prin comparație cu un autovehicul clasic, așadar vor avea o durată de viață prelungită. Există totuși un dezavantaj: folosirea sporadică poate duce la acumularea de rugină pe disc, care ar putea determina la rândul ei o scădere în eficiența de frânare. Desigur, aceasta este o problemă numai la discurile din fontă; discurile din ceramică nu se lovesc de acest impediment, dar acestea rareori sunt montate pe altfel de mașini decât cele super exclusiviste.

Paul Linhoff, șeful departamentului de pre-dezvoltare al sistemului de frânare de la Continental a declarat:

La vehiculele electrice este vital ca șoferul să consume cât mai puțină energie posibilă pe frâna prin frecare. În timpul decelerării, avântul vehiculului este transformat în electricitate în generator, pentru a spori distanța de autonomie a vehiculului. Din acest motiv șoferul continuă să folosească pedala de frână – dar cu siguranță asta nu înseamnă că frânarea pe roți este și ea activă.

Cum funcționează practic noul sistem? La exterior există janta pe care se montează o anvelopă, iar la interior va fi montată o componentă denumită suport-stea (piesa cu spițe din poza de mai jos) care se fixează pe axă. Practic, în loc să fie folosit un disc de frână, în acest caz axa va fi cuplată cu suportul-stea, etrierul fiind instalat la interior. Asta va însemna că discul va putea fi mult mai mare decât un disc de frână convențional, care înainte era nevoie să fie suficient de mic încât să permită instalarea etrierului fără să împiedice în vreun fel mișcarea roții.

De asemenea, noul sistem este construit din aluminiu în loc de fontă, rezolvând astfel problema ruginii. Dar Continental susține că mai sunt și alte avantaje în afară de acesta. În primul rând, aluminiul este mai ușor decât fonta, și orice greutate eliminată de pe un vehicul alimentat cu baterii este un lucru bun. Diferența de greutate ar trebui să fie de aproximativ 2 kg / roată. În al doilea rând, aluminiul este un conductor bun de căldură, care este risipită mult mai rapid decât în varianta convențională. Și nu în ultimul rând, un disc mai mare va însemna că etrierul va funcționa ca o pârghie, ceea ce înseamnă că și etrierele la rândul lor vor trebui să fie mai mici.

Linhoff explică:

Pentru că discul de frână este atașat pe exterior iar frâna acționează din interior, etrierul va putea fi conceput mai ușor și mai rigid. Forța este transmisă în general simetric spre centrul axei, iar acest lucru are un efect favorabil asupra sunetului produs la frânare.

Acest aspect nu o fi de maxim interes când vine vorba de o mașină alimentată de un motor zgomotos pe combustie internă, dar este un avantaj în plus la experiența silențioasă de condus pe care o ai la volanul unei mașini electrice.

Sursa

  • Facebook
  • Twitter
  • Google+
  • Linkedin
  • Pinterest

1 Comments

Leave a Comment

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

This div height required for enabling the sticky sidebar